国铁集团上半年扭亏为盈，铁路变革怎么继续加快？

2024年上半年，国铁集团扭亏为盈，负债水平也在下降。

8月31日，国铁集团披露了2024年上半年财务决算：营收5794.31亿元，同比削减0.22%；净利润17.37亿元，去年同期亏本110.86亿元。

特别值得重视的是，负债水平由去年同期66.16%下降至现在的64.55%。数字显现，上半年国铁集团总负债6.21万亿元，较上年同期添加1.8%；同期总财物9.62万亿元，同比添加4.34%——这是自2015年国铁集团前身铁路总公司负债率到达65.6%后，10年来负债率初次回落至65%以内。

《我国运营报》征引国铁集团人士报导，近年来，国铁集团活跃推动权益性融资，本钱运营成效显著。其间铁路客货运送的不断向好以及多元运营带来的安稳现金流，使国铁集团总财物增幅接连大幅跑赢总负债增幅，负债率水平终得以下降。

铁路变革正在继续加速。2024年7月21日，我国共产党第二十届中央委员会第三次全体会议审议经过《中共中央关于进一步全面深化变革 推动我国式现代化的决议》，再次释放出“推动铁路体系变革”的信号。

西南交通大学交通运送与物流学院副教授、交通公共方针研讨中心研讨员左大杰告知咱们，铁路体系杂乱、巨大，变革触及的方面很多，中心环节是精确界定铁路职业的天然独占环节和竞赛性环节，依照公益性与商业性分类对铁路基础设施和运送服务进行区别，这是进一步全面深化铁路变革的“牛鼻子”。

站在负债率回落至10年前水平的节点，铁路变革走过了怎样的进程？未来又有怎样的开展方向？

一、铁路变革牵动人心

铁路作为大多数我国人远程出行的榜首交通办法，种种变革牵动人心。

而铁路商场化变革作为牵一发而动全身的巨大工程，已有约40年前史，最早能够追溯到变革开放。

比较石油、煤炭、民航、邮电等工业，铁路体系变革的路走得尤为绵长、困难，在这几个工业中，铁路是终究一个完结“政企分隔”的。

前期我国铁路商场化变革可谓好事多磨。

早在1998年，遭到财政赤字等问题的影响，针对柳州、南昌、呼和浩特和昆明等铁路办理局，时任铁道部开始实施“财物运营责任制”试点变革，将部分权限下放到各地路局，在答应当地自主运营的情况下，以是否能自负盈亏来查核当地路局领导。

其时我国经济正充满“国退民进”的风潮，越来越多大型企业试水体系变革，跟着电力、民航、电信连续推出变革计划，铁道部的变革压力日积月累。

2000年铁道部清晰提出“网运别离”计划，对全路进行“网运别离”改造，把客运、货运与路网分隔。但铁道部经济规划研讨院拟定的《铁路体系变革计划》却一直未获得国务院的同意。

2002年时任铁道部部长傅志寰回应变革计划推出缓慢时，说到了两个要素：一是铁路运能严重，需求国家宏观调控，“比方说春运，咱们只能停下一部分货运来确保客运，这时候的客运并不挣钱”；二是“铁路是一个比较杂乱的大体系，这个体系的变革要非常当心。”

彼时，我国铁路有独立的铁路公检法体系、通信网、教育体系和卫生医疗体系，变革牵一发而动全身，铁路变革继续缓慢推动。

终究在2013年，铁路变革总算迈出前史性的“要害一步”。十二届全国人大一次会议第四次全体会议表决经过《关于国务院机构变革和功能改变计划的决议（草案）》，同意《国务院机构变革和功能改变计划》。

计划清晰，施行铁路政企分隔变革，吊销铁道部，组成国家铁路局和我国铁路总公司。

64岁的铁道部正式退出前史舞台，一分为三：一部分企业功能剥离出来，建立总公司；一部分归于综合性办理功能，比方规划、方针、法规的拟定等，划给交通运送部；一部分安全出产监管的功能，专门建立国家铁路局，由交通运送部办理。

次年中央领导来我国铁路总公司调查时称，国务院机构变革，吊销铁道部，组成我国铁路总公司，是深化变革的严重行动。曩昔，铁路经过扭住政企分隔这个“牛鼻子”，在转观念、改体系、换机制上啃“硬骨头”“革自己命”，做了很多作业，各项变革平稳有序，转型开展成效显着，对国企变革具有示范作用。

二、从追逐到引领的新时代10年

2013年，铁路完结“政企分隔”的这一年，我国铁路总路程到达了10.3万公里，其间高速铁路运营路程到达了1.1万公里，位居国际榜首。

2017年，我国铁路总公司拟定了“三步走”战略，即依照“非运送企业-铁路局-总公司”来完结公司制变革。

在此布景下，18个铁路局加速公司制变革脚步。2017年年底，我国铁路总公司所属铁路局均改制为集团有限公司，法人办理结构根本构成，新旧体系完结平稳过渡。

2018年，铁总经过股权转让确认与腾讯、吉祥控股携手建造运营动车组WiFi途径，这也成为铁总万亿级混改的榜首单。

2019年6月18日，“我国国家铁路集团有限公司”正式挂牌，标志着自2017年始的铁总公司制变革“三步走”顺畅落定，铁总改制完结终究一跃。

改制后的国铁集团，既能更灵敏地参加商场化竞赛，又为推动公司股份制改造发明了先机。

同期，我国铁路开展继续踏步行进。

2013年至2023年10年间，全国铁路固定财物出资7.7万亿元，是上一个十年的1.9倍，全国铁路运营路程由9.8万公里添加到15.5万公里，较十年前添加58.6%，高铁由0.9万公里添加到4.2万公里，添加351.4%，还开出了6.5万列中欧班列。

刚刚曩昔的2023年，成为国铁集团运运营绩前史上最好的一年，1.25万亿元的总收入与33.04亿元净利润，双双打破前史纪录。

我国高铁完结了从“追逐”到“引领”的严重跨过，但变革的使命远远没有完结。

左大杰以为，虽然我国铁路开展处于国际领先水平，具有四个“国际一流”，即基础设施国际一流、技能装备国际一流、运作办理国际一流、员工本质国际一流，但长期以来，我国铁路运送难以彻底习惯商场化，盈余才干偏弱，还本付息压力大，投融资途径有待晓畅，可继续开展水平有待进步。

从负债水平来看，到2023年12月31日，国铁集团负债6.13万亿元，较上年同期6.11万亿元添加0.33%，同期总财物9.35万亿元，同比添加1.63%。因为国铁集团总财物增幅跑赢总负债，使负债率显着回落，由2022年的66.38%削减到2023年的65.54%。

进入2024年上半年，负债水平继续降到65%以下。同期国铁集团总负债6.21万亿元，较上年同期添加1.8%；同期总财物9.62万亿元，同比添加4.34%。

高负债的背面，是我国铁路“筹钱难”，引进社会化本钱成为必需。不过，铁路建造投入大，出资报答率缺乏，仍是铁路运营的重要问题。

以开通了我国首条民营控股高铁的浙江省为例，浙江省交通出资集团有限公司宗心晓在《关于浙江省合资铁路变革开展面临问题及应对战略的考虑》中表明，据测算2020年浙江省当地控股合资铁路运营亏本约10亿元。跟着当地控股铁路相继建成，2025年起，估计全省当地控股铁路均匀每年亏本约50亿元，且有进一步扩展趋势。省方控股和独资的存量铁路运营存在较大的现金流缺口。

三、正确界定天然独占环节和竞赛性环节是要害

2024年7月21日，我国共产党第二十届中央委员会第三次全体会议审议经过《中共中央关于进一步全面深化变革 推动我国式现代化的决议》，再次释放出“推动铁路体系变革”的信号。

这份纲领性文件，要点布置未来五年的严重变革行动。其间说到，铁路职业要进行天然独占环节独立运营和竞赛性环节商场化变革，健全监管体系机制。

怎么样让社会本钱更多地参加，一直是铁路变革的重中之重。左大杰告知咱们，区别天然独占环节和竞赛性环节，便是调集社会本钱参加的好办法。

一般以为，天然独占环节的特点是本钱密集型、长周期出资和高度商场准入壁垒，竞赛性环节的特点是出资报答快、商场竞赛剧烈。从铁路职业视点看，前者包含铁路网络中的基础设施，后者包含运送服务等，从铁路网络来看，前者包含国铁集团办理的铁路干线，后者包含当地铁路和市域铁路。

“曾经铁路首要是从技能特点和投融资主体来区别，分为国家铁路、当地铁路、专用铁路、铁路专用线。十多年来的实践证明，这种分法或许并不能解决问题。新时代铁路变革有必要引进新的分类维度，依照公益性与商业性分类，把铁路基础设施视为独占性、公益性环节，把运送服务视为竞赛性、商业性环节，则二者各得其所。”左大杰指出。

在实践层面，瑞银证券研讨部总监徐宾对咱们表明，这意味着“网运别离”的变革趋势，将重财物和轻财物的部分别离。“网”是基础设施，建造动辄数百亿元、数千亿元，社会本钱较难参加；“运”是铁路运营，能够引进国企、民企的多元主体，让各类本钱各得其所。

左大杰剖析，未来铁路变革的方针，一是天然独占环节与竞赛性环节由不同的商场主体运营，天然独占环节保证基础设施的供应质量，竞赛性环节商场化变革，客运票价和货运运价与商场接轨，有升有降，各种供应多样化，全方位满意商场需求；二是投融资途径疏通，国有本钱优先布局于天然独占环节，非国有本钱首要布局于竞赛性环节；三是活跃推动股份制改造，盘活铁路存量财物。

“我国铁路出资的报答率还不够高，怎么让社会本钱更多参加，这是铁路变革的要点环节。”徐宾以为，要进步出资报答率，首要要将轻财物的运营环节独自拆分，其次答应实施商场化的票价水平、盘活铁路沿线以及车站沿线的土地财物。有了合理的报答率，才干引进更多社会本钱。

我国铁路现已处于国际领先水平，怎么经过变革的深化，继续坚持领先地位，是下一阶段的中心出题。

本文来自微信大众号：出行一客，作者：施智梁团队